Kfz-Glossar: Fachbegriffe rund um Motor, Getriebe und Autoverkauf
A
Abgasrückführung (AGR)
Die Abgasrückführung leitet einen Teil des Abgases zurück in den Ansaugtrakt, um die Stickoxid-Emissionen zu senken.
Ein AGR-Ventil regelt die Menge, oft hilft ein AGR-Kühler beim Kühlen. Ruß und Öldampf lassen das Ventil verkoken und klemmen. Typisch sind Leistungsverlust, Ruckeln, Rauch und die Motorkontrollleuchte. Ein undichter AGR-Kühler kann Kühlmittel in den Motor bringen.
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Abmeldung
Bei der Abmeldung (Außerbetriebsetzung) wird ein Fahrzeug bei der Zulassungsstelle stillgelegt.
Dazu brauchen Sie in der Regel Fahrzeugschein und Kennzeichen, bei neueren Fahrzeugen geht es auch online über i-Kfz. Mit der Abmeldung enden Kfz-Steuer und Versicherung automatisch. Nach einem Verkauf ist eine Abmeldung oft die sicherste Lösung, damit Sie nicht für Strafzettel oder Schäden des Käufers belangt werden.
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ABS/ESP
ABS verhindert beim starken Bremsen das Blockieren der Räder, ESP stabilisiert das Auto zusätzlich durch gezielte Bremseingriffe.
Beide Systeme nutzen Raddrehzahlsensoren und ein Hydraulikaggregat mit Steuergerät. Häufige Fehler sind defekte Raddrehzahlsensoren oder Kabel. Seltener fällt das Steuergerät des Aggregats aus, was teurer ist. Leuchten die ABS- oder ESP-Lampen dauerhaft, ist das bei der Hauptuntersuchung ein Mangel.
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AdBlue/SCR
SCR (selektive katalytische Reduktion) ist ein Abgassystem für Diesel, das mit der Harnstofflösung AdBlue Stickoxide in Stickstoff und Wasser umwandelt.
AdBlue ist eine wässrige Lösung mit 32,5 Prozent Harnstoff und wird in einen eigenen Tank gefüllt. Ist der Tank leer, lässt sich der Motor nach dem Abstellen nicht wieder starten. Typische Defekte sind ausgefallene Tankheizungen, auskristallisierte Dosierventile und defekte Pumpen. Die Reparatur kann je nach Bauteil von einigen Hundert bis über tausend Euro kosten.
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Anlasser
Der Anlasser ist ein Elektromotor, der den Verbrennungsmotor beim Starten in Drehung versetzt.
Ein Magnetschalter schiebt dabei ein Ritzel in den Zahnkranz des Schwungrads. Klickt es beim Starten nur, sind oft Batterie, Kabel oder Magnetschalter schuld. Dreht der Anlasser, aber der Motor springt nicht an, liegt das Problem meist bei Kraftstoff, Zündung oder Sensoren. Ein neuer Anlasser kostet inklusive Einbau oft ca. 250 bis 700 Euro.
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Ansaugbrücke
Die Ansaugbrücke (Saugrohr) verteilt die angesaugte Luft auf die einzelnen Zylinder.
Sie besteht heute oft aus Kunststoff und enthält bei vielen Motoren Drallklappen oder Saugrohrklappen. Bei Dieseln setzt sie sich durch AGR-Gase und Öldampf mit Ruß zu. Undichte Dichtungen verursachen Falschluft. Klemmende Klappen führen zu Fehlermeldungen und Leistungsverlust.
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Antriebswelle
Die Antriebswelle überträgt die Kraft vom Getriebe oder Differential zu den Rädern.
An ihren Enden sitzen Gleichlaufgelenke, die von Gummimanschetten geschützt werden. Reißt eine Manschette, kommen Schmutz und Wasser ins Gelenk. Typisch ist ein Knacken beim Lenken und Anfahren in Kurven. Ein Gelenk oder eine Welle zu tauschen kostet meist einige Hundert Euro.
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AU (Abgasuntersuchung)
Die Abgasuntersuchung (AU) prüft, ob Motor und Abgasanlage die vorgeschriebenen Werte einhalten.
Seit 2010 ist sie Teil der Hauptuntersuchung und hat keine eigene Plakette mehr. Geprüft werden unter anderem die Abgaswerte, beim Diesel die Trübung und bei vielen Fahrzeugen der Fehlerspeicher. Defekte Katalysatoren, Lambdasonden oder Partikelfilter führen oft zum Durchfallen.
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Ausfuhrkennzeichen
Ein Ausfuhrkennzeichen (Zollkennzeichen) dient dazu, ein Fahrzeug ins Ausland zu überführen und dort zu verkaufen oder zuzulassen.
Es hat am rechten Rand einen roten Streifen mit dem Ablaufdatum. Sie brauchen dafür eine spezielle Haftpflichtversicherung und eine HU, die für die gesamte Gültigkeitsdauer läuft. Das Kennzeichen gilt je nach Versicherung zwischen wenigen Tagen und höchstens einem Jahr.
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Ausgleichswelle
Ausgleichswellen sind zusätzliche Wellen, die Vibrationen des Motors ausgleichen und so für ruhigeren Lauf sorgen.
Sie stecken vor allem in Vierzylindern mit größerem Hubraum. Angetrieben werden sie meist über eine Kette oder Zahnräder. Reißt dieser Antrieb oder verschleißt er, drohen Geräusche und im schlimmsten Fall Folgeschäden. Bei manchen Motoren hängt auch die Ölpumpe am selben Antrieb.
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Austauschmotor
Ein Austauschmotor ist ein fachgerecht überholter Motor, der gegen den defekten Motor getauscht wird.
Der alte Motor geht meist als Pfand an den Aufbereiter zurück. Alternativen sind ein Gebrauchtmotor aus einem Unfallwagen oder die Instandsetzung des eigenen Motors. Inklusive Einbau kostet ein Motortausch je nach Fahrzeug oft ca. 3.000 bis 8.000 Euro, bei großen Motoren auch mehr. Bei älteren Autos übersteigt das schnell den Fahrzeugwert.
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B
Blow-by
Blow-by sind Verbrennungsgase, die an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse gelangen.
Ein wenig Blow-by ist normal und wird über die Kurbelgehäuseentlüftung abgeführt. Viel Blow-by deutet auf verschlissene Kolbenringe oder Zylinder hin. Typisch sind Öldampf am Öleinfüllstutzen, Ölverbrauch und Öl im Ansaugtrakt.
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Bremsscheiben
Bremsscheiben drehen mit dem Rad und werden beim Bremsen von den Bremsbelägen gegriffen.
Mit der Zeit nutzen sie sich ab, rosten oder verziehen sich. Typisch sind Rubbeln im Lenkrad beim Bremsen, Quietschen und Schleifgeräusche. Scheiben und Beläge werden immer achsweise erneuert. Je nach Fahrzeug kostet das pro Achse ca. 200 bis 600 Euro.
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C
Common Rail
Common Rail ist ein Einspritzsystem, bei dem eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff in ein gemeinsames Rohr (Rail) drückt, aus dem alle Injektoren gespeist werden.
Der Druck ist unabhängig von der Drehzahl und liegt bei modernen Dieseln oft über 2.000 bar. So sind mehrere Einspritzungen pro Takt möglich, was leiser und sauberer ist. Das System reagiert empfindlich auf Schmutz und Wasser im Kraftstoff. Typische Schwachstellen sind Injektoren und Hochdruckpumpe.
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CVT
Ein CVT ist ein stufenloses Automatikgetriebe, das die Übersetzung über ein Schubgliederband oder eine Kette zwischen zwei verstellbaren Kegelscheiben ändert.
Es gibt keine festen Gänge, der Motor bleibt oft in einer gleichbleibenden Drehzahl. Verbreitet ist das System etwa bei Nissan, Honda und Subaru sowie früher bei Audi als multitronic. Typische Probleme sind Heulen, Rutschen und Ruckeln beim Anfahren. CVT-Getriebe brauchen ein spezielles Öl.
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D
Dieselpartikelfilter (DPF)
Der Dieselpartikelfilter fängt die Rußpartikel aus dem Abgas eines Dieselmotors auf.
Der Filter brennt sich während der Fahrt von selbst frei, das nennt man Regeneration. Bei viel Kurzstrecke klappt das nicht, der Filter setzt sich zu. Typisch sind eine Warnleuchte, Leistungsverlust und Notlauf. Eine Reinigung ist oft günstiger als ein neuer Filter, der je nach Modell vierstellig kosten kann.
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Differential
Das Differential verteilt die Antriebskraft auf die beiden Räder einer Achse und lässt sie in Kurven unterschiedlich schnell drehen.
Bei Frontantrieb ist es meist ins Getriebe integriert, bei Heck- und Allradantrieb sitzt es separat. Verschleiß zeigt sich durch Heulen oder Mahlen, das sich mit der Geschwindigkeit ändert. Ölverlust und fehlende Ölwechsel sind häufige Ursachen. Allradautos haben oft mehrere Differentiale und eine Lamellenkupplung.
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Direkteinspritzung
Bei der Direkteinspritzung spritzt der Injektor den Kraftstoff direkt in den Brennraum statt ins Saugrohr.
Bei Dieseln ist das Standard, bei Benzinern seit den 2000er-Jahren weit verbreitet, etwa als TSI, TFSI oder GDI. Der Vorteil ist eine genauere Dosierung und weniger Verbrauch. Ein Nachteil: Die Einlassventile werden nicht mehr vom Kraftstoff umspült und können verkoken. Außerdem entstehen mehr Rußpartikel.
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Doppelkupplungsgetriebe
Ein Doppelkupplungsgetriebe hat zwei Kupplungen: eine für die geraden und eine für die ungeraden Gänge.
So wird der nächste Gang schon vorgewählt und ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet. Neben VW nutzen auch Ford (Powershift), Renault (EDC), Hyundai und Kia (DCT) solche Getriebe. Typische Schwachstellen sind Kupplungsverschleiß, Ruckeln beim Anfahren und Steuereinheiten. Reparaturen können je nach Umfang vierstellig werden.
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Downsizing
Downsizing bedeutet, einen Motor mit weniger Hubraum und weniger Zylindern zu bauen und die Leistung per Turbolader zu halten.
Ziel ist ein geringerer Verbrauch im Prüfzyklus. Kleine Turbomotoren arbeiten aber unter hoher Last und mit hohem Druck. Das macht sie empfindlicher für Vorentflammung (LSPI), Ölverdünnung und Verschleiß am Steuertrieb. Regelmäßige Ölwechsel mit dem richtigen Öl sind hier besonders wichtig.
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Drallklappen
Drallklappen sind kleine Klappen im Saugrohr, die die einströmende Luft verwirbeln und so die Verbrennung bei niedriger Drehzahl verbessern.
Man findet sie vor allem bei Dieselmotoren. Verkokung lässt sie klemmen, und bei manchen Motoren können sich die Klappen oder ihre Wellen lösen und in den Brennraum fallen. Das führt zu schweren Motorschäden. Je nach Motor werden die Klappen deshalb erneuert oder durch Blindstopfen ersetzt.
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DSG
DSG (Direktschaltgetriebe) ist der Name, unter dem VW, Audi, Seat und Skoda ihre Doppelkupplungsgetriebe anbieten.
Es gibt Varianten mit trockenen Kupplungen wie das 7-Gang-DQ200 und mit Kupplungen im Ölbad wie das DQ250 oder DQ381. Bei Audi heißt das Getriebe oft S tronic. Typische Probleme sind Ruckeln beim Anfahren, Schaltstöße und Mechatronik-Fehler. Bei nassen DSG-Getrieben ist der regelmäßige Ölwechsel wichtig.
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E
Einlassventile verkokt
Verkokte Einlassventile sind mit harten Ablagerungen aus Öl und Ruß belegt, die den Luftstrom in den Zylinder behindern.
Das betrifft vor allem Benziner mit Direkteinspritzung, weil kein Kraftstoff die Ventile reinigt. Die Ablagerungen stammen meist aus der Kurbelgehäuseentlüftung und der AGR. Typisch sind Leistungsverlust, unrunder Leerlauf und Zündaussetzer. Abhilfe schafft eine Reinigung, zum Beispiel mit dem Strahlen durch Walnussgranulat.
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Euro-Norm
Die Euro-Norm legt in der EU Grenzwerte für Schadstoffe im Abgas neuer Fahrzeuge fest.
Sie reicht von Euro 1 bis Euro 6 mit mehreren Unterstufen wie Euro 6d. Euro 7 ist beschlossen und wird schrittweise ab Ende 2026 eingeführt. Die Abgasnorm steht im Fahrzeugschein und beeinflusst Kfz-Steuer, Umweltplakette und mögliche Fahrverbote. Für den Wiederverkauf, gerade bei Dieseln, spielt sie eine große Rolle.
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F
Fahrzeugbrief (ZB II)
Der Fahrzeugbrief, offiziell Zulassungsbescheinigung Teil II, dokumentiert die Zulassung und die Halterhistorie eines Fahrzeugs.
Er ist kein Eigentumsnachweis, aber ein wichtiges Indiz dafür. Ohne ihn ist ein Verkauf schwierig, weil der Käufer das Auto nicht umschreiben kann. Bewahren Sie ihn nie im Auto auf. Bei Finanzierung oder Leasing liegt der Brief oft bei der Bank.
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Fahrzeugschein (ZB I)
Der Fahrzeugschein, offiziell Zulassungsbescheinigung Teil I, ist das Dokument, das Sie beim Fahren immer dabeihaben müssen.
Er enthält Halter, Kennzeichen, technische Daten und den Termin der nächsten Hauptuntersuchung. Beim Verkauf übergeben Sie ihn zusammen mit dem Fahrzeugbrief. Für die Abmeldung wird er ebenfalls benötigt.
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Fehlerspeicher
Der Fehlerspeicher ist der Bereich in den Steuergeräten, in dem erkannte Störungen als Fehlercodes abgelegt werden.
Codes wie „P0300“ beschreiben den Fehler und den betroffenen Bereich. Ein Code nennt aber nur das Symptom, nicht immer das defekte Teil. Löschen allein behebt nichts, der Fehler kommt meist zurück. Beim Autoverkauf ist ein ausgelesener Fehlerspeicher eine ehrliche Grundlage für den Preis.
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FIN
Die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) ist eine 17-stellige Nummer, die jedes Fahrzeug eindeutig kennzeichnet.
Sie steht im Fahrzeugschein im Feld E, ist in die Karosserie eingeschlagen und meist unter der Frontscheibe sichtbar. Mit der FIN lassen sich Ausstattung, Rückrufe und passende Ersatzteile bestimmen. Vor dem Verkauf sollten Sie prüfen, dass die Nummer am Auto mit den Papieren übereinstimmt.
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G
Getriebeöl
Getriebeöl schmiert und kühlt die Zahnräder, Lager und bei Automatikgetrieben auch die Hydraulik.
Viele Hersteller geben es als Lebensdauerfüllung an. Bei Automatik- und Doppelkupplungsgetrieben kann ein Ölwechsel trotzdem die Lebensdauer verlängern. Falsches Öl oder Ölverlust führen zu Schaltproblemen, Geräuschen und Verschleiß. Bei Automatikgetrieben ist das richtige Spezialöl wichtig.
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Gewährleistungsausschluss
Ein Gewährleistungsausschluss ist eine Klausel im Kaufvertrag, mit der ein privater Verkäufer die Haftung für Sachmängel ausschließt.
Unter Privatleuten ist das üblich und zulässig, gilt aber nicht für Mängel, die Sie kennen und verschweigen, und nicht für zugesicherte Eigenschaften. Nennen Sie bekannte Schäden deshalb ausdrücklich im Vertrag. Händler können die Gewährleistung gegenüber Verbrauchern nicht ausschließen. Dieser Ratgeber ersetzt keine Rechtsberatung.
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Glühkerzen
Glühkerzen heizen beim Diesel vor dem Start den Brennraum vor, damit der Kraftstoff sicher zündet.
Defekte Glühkerzen zeigen sich durch schlechten Kaltstart, unrunden Lauf in den ersten Minuten und weißen Rauch. Oft ist auch das Glühzeitsteuergerät betroffen. Beim Ausbau können festgegammelte Kerzen abreißen. Dann wird die Reparatur deutlich teurer, weil der Rest ausgebohrt werden muss.
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H
Hochdruckpumpe
Die Hochdruckpumpe erzeugt den hohen Kraftstoffdruck für Common-Rail-Diesel und Benzin-Direkteinspritzer.
Sie wird vom Kraftstoff selbst geschmiert. Wasser im Diesel, falscher Kraftstoff oder Verschleiß können sie zerstören. Dann gelangen Metallspäne ins System. In diesem Fall müssen oft auch Injektoren, Rail und Leitungen getauscht werden, was schnell vierstellig wird.
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HU/TÜV
Die Hauptuntersuchung (HU), umgangssprachlich TÜV, ist die regelmäßige Pflichtprüfung der Verkehrssicherheit eines Fahrzeugs.
Pkw müssen in der Regel alle zwei Jahre zur HU, Neuwagen erstmals nach drei Jahren. Prüforganisationen wie TÜV, DEKRA, GTÜ oder KÜS führen sie durch. Bei erheblichen Mängeln gibt es keine neue Plakette, bis die Mängel behoben sind. Auch Autos ohne gültige HU dürfen verkauft werden, sie dürfen nur nicht im Verkehr bewegt werden.
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Hubraum
Der Hubraum ist das gesamte Volumen, das die Kolben in allen Zylindern bei einer Umdrehung verdrängen.
Er wird meist in Kubikzentimetern oder Litern angegeben, zum Beispiel 1.598 cm³ oder 1,6 Liter. Der Hubraum steht im Fahrzeugschein und bestimmt bei Verbrennern die Kfz-Steuer mit. Mehr Hubraum bedeutet nicht automatisch mehr Leistung, denn moderne Turbomotoren holen viel aus wenig Volumen.
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Hybrid
Ein Hybridauto kombiniert einen Verbrennungsmotor mit mindestens einem Elektromotor und einer Antriebsbatterie.
Ein Vollhybrid wie bei vielen Toyota-Modellen kann kurze Strecken rein elektrisch fahren. Ein Plug-in-Hybrid hat eine größere Batterie, die Sie an der Steckdose laden. Der Zustand der Hochvoltbatterie ist beim Verkauf ein wichtiger Wertfaktor. Viele Hersteller geben auf diese Batterie eine eigene, längere Garantie.
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Hydrostößel
Hydrostößel sitzen zwischen Nocken und Ventil und gleichen das Ventilspiel automatisch mit Motoröl aus.
Laufen sie nach dem Abstellen leer, tickert der Motor kurz nach dem Kaltstart. Hält das Ticken an, ist oft ein Stößel verschlissen oder das Öl ungeeignet. Ein einzelner tickernder Hydrostößel ist meist kein akuter Notfall. Er sollte aber geprüft werden, weil auch Nocken leiden können.
Mehr dazu: Themen-Seite Steuerkette & Zahnriemen
I
Injektor
Ein Injektor ist ein elektrisch gesteuertes Einspritzventil, das Kraftstoff fein dosiert in den Brennraum oder ins Saugrohr spritzt.
Verschleiß, Verkokung oder schlechter Kraftstoff lassen ihn tropfen oder falsch dosieren. Typisch sind Ruckeln, Startprobleme, schwarzer Rauch und Klopfen. Ein tropfender Diesel-Injektor kann einen Kolben beschädigen. Je Injektor fallen oft mehrere Hundert Euro an, dazu kommen Einbau und Codierung.
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K
Katalysator
Der Katalysator wandelt giftige Abgasbestandteile wie Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide chemisch in weniger schädliche Stoffe um.
Benziner nutzen meist einen Dreiwege-Katalysator, Diesel einen Oxidationskatalysator. Zündaussetzer und unverbrannter Kraftstoff können ihn überhitzen und zerstören. Typisch sind Rasseln im Auspuff, Leistungsverlust und eine nicht bestandene Abgasuntersuchung. Ein neuer Kat kostet je nach Fahrzeug ca. 500 bis 2.000 Euro.
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Kettenspanner
Der Kettenspanner hält die Steuerkette unter Spannung, meist mithilfe von Öldruck und einer Feder.
Lässt seine Wirkung nach, schlägt die Kette nach dem Start gegen die Führungsschienen. Das hört man als kurzes Rasseln. Im schlimmsten Fall springt die Kette über einen Zahn. Dann stimmen die Steuerzeiten nicht mehr, und Ventile und Kolben können kollidieren.
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Kfz-Gutachten
Ein Kfz-Gutachten ist die schriftliche Bewertung eines Fahrzeugs durch einen Sachverständigen, etwa nach einem Unfall oder zur Wertermittlung.
Ein Schadengutachten nennt Reparaturkosten, Wiederbeschaffungswert, Restwert und Wertminderung. Bei einem unverschuldeten Unfall zahlt in der Regel die Versicherung des Gegners den Gutachter. Ein Wertgutachten kann beim Verkauf hochwertiger Fahrzeuge helfen, den Preis zu belegen.
Mehr dazu: Themen-Seite Auto verkaufen
Kfz-Kaufvertrag
Der Kfz-Kaufvertrag hält schriftlich fest, wer welches Auto zu welchem Preis und in welchem Zustand verkauft.
Wichtig sind Name und Anschrift beider Seiten, FIN, Kilometerstand, Datum und Uhrzeit der Übergabe sowie bekannte Mängel. Unter Privatleuten gehört meist ein Gewährleistungsausschluss hinein. Der Vertrag schützt Sie bei späteren Streitigkeiten, etwa um Bußgelder oder versteckte Mängel.
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Klopfen
Klopfen ist eine unkontrollierte Verbrennung im Benziner, bei der sich Teile des Gemischs selbst entzünden.
Man hört es als helles Klingeln oder Klopfen unter Last. Ursachen sind zu niedrige Oktanzahl, Ablagerungen im Brennraum, Überhitzung oder ein defekter Klopfsensor. Dauerhaftes Klopfen kann Kolben und Zylinderkopf schädigen. Nicht zu verwechseln ist es mit dem Lagerklopfen aus dem Kurbeltrieb.
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Kolben
Der Kolben bewegt sich im Zylinder auf und ab und überträgt die Kraft der Verbrennung über das Pleuel auf die Kurbelwelle.
Er besteht meist aus Aluminium und muss hohe Temperaturen und Drücke aushalten. Typische Schäden sind Risse, ein durchgebrannter Kolbenboden oder abgebrochene Ringstege, etwa nach Klopfen oder Vorentflammung. Ein Kolbenschaden ist fast immer ein Motorschaden, weil der Motor dafür zerlegt werden muss.
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Kolbenfresser
Ein Kolbenfresser entsteht, wenn der Kolben im Zylinder festreibt, weil Schmierung oder Kühlung versagt haben.
Häufige Ursachen sind Ölmangel, Überhitzung oder ein defekter Kühlkreislauf. Typisch sind ein plötzlicher Leistungsverlust, laute Schabgeräusche und ein Motor, der abstirbt und sich nicht mehr drehen lässt. In der Regel ist danach ein Austausch- oder Gebrauchtmotor nötig.
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Kolbenringe
Kolbenringe sind federnde Metallringe am Kolben, die den Brennraum zum Kurbelgehäuse abdichten und Öl von der Zylinderwand abstreifen.
Verschlissene oder festsitzende Ringe führen zu hohem Ölverbrauch, blauem Rauch und weniger Kompression. Bei manchen Motoren verkoken die Ölabstreifringe, wenn das Öl zu selten gewechselt wird. Ein Ringtausch bedeutet, den Motor zu zerlegen, und kostet je nach Motor oft deutlich über 2.000 Euro.
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Kompressionstest
Beim Kompressionstest misst die Werkstatt den Druck, den jeder Zylinder beim Durchdrehen des Motors aufbaut.
Weicht ein Zylinder deutlich ab, deutet das auf undichte Ventile, verschlissene Kolbenringe oder eine defekte Kopfdichtung hin. Der Test ist eine günstige Erstdiagnose vor teuren Reparaturen. Ergänzend gibt es den Druckverlusttest, der genauer zeigt, wo der Druck entweicht.
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Kühlmittel
Kühlmittel ist ein Gemisch aus Wasser und Frostschutz, das die Wärme vom Motor zum Kühler transportiert.
Es schützt außerdem vor Korrosion und Frost. Verschiedene Sorten dürfen nicht beliebig gemischt werden. Sinkt der Stand ohne sichtbares Leck, kann eine defekte Zylinderkopfdichtung dahinterstecken. Fahren mit zu wenig Kühlmittel führt schnell zur Überhitzung.
Mehr dazu: Themen-Seite Motoröl & Kühlung
Kühlwasser im Öl
Kühlwasser im Öl bedeutet, dass Kühlmittel in den Ölkreislauf gelangt und das Motoröl verdünnt.
Typisch ist eine hellbraune, mayonnaiseartige Masse am Öldeckel oder am Messstab. Häufige Ursachen sind eine defekte Zylinderkopfdichtung, ein undichter Ölkühler oder ein Riss im Zylinderkopf. Etwas Kondensat am Deckel kann bei Kurzstrecke allerdings auch harmlos sein. Bei echtem Kühlmittel im Öl sollten Sie nicht weiterfahren.
Mehr dazu: Themen-Seite Motoröl & Kühlung
Kupplung
Die Kupplung trennt und verbindet den Motor mit dem Getriebe, damit Sie anfahren und schalten können.
Beim Schaltwagen besteht sie aus Kupplungsscheibe, Druckplatte und Ausrücklager. Die Scheibe verschleißt mit der Zeit. Typisch sind ein hoher Schleifpunkt, rutschende Kupplung bei Gasgeben und Geruch nach verbranntem Belag. Ein Kupplungswechsel kostet je nach Auto oft ca. 600 bis 1.500 Euro.
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Kupplungsnehmerzylinder
Der Kupplungsnehmerzylinder setzt den hydraulischen Druck vom Kupplungspedal in die Bewegung um, die die Kupplung trennt.
Er arbeitet mit Bremsflüssigkeit. Oft sitzt er als Zentralausrücker innen in der Getriebeglocke, dann muss das Getriebe zum Tausch raus. Typische Symptome sind ein durchfallendes Pedal, Gänge, die sich schlecht einlegen lassen, und Flüssigkeitsverlust. Bleibt der Defekt unbehandelt, lässt sich die Kupplung nicht mehr trennen.
Mehr dazu: Themen-Seite Getriebe & Kupplung
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung leitet Blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse zurück in die Ansaugluft und trennt dabei das Öl ab.
Bei vielen Motoren übernimmt das ein Ventil mit Membran im Ventildeckel. Reißt die Membran, entsteht Falschluft. Typisch sind Pfeifgeräusche, unruhiger Leerlauf, Ölverbrauch und Fehler wie „Gemisch zu mager“. Das Bauteil selbst ist meist günstig.
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Kurbelwelle
Die Kurbelwelle ist die Hauptwelle des Motors, die die Bewegung aller Kolben in eine Drehbewegung umsetzt.
Sie treibt über Zahnriemen oder Steuerkette auch die Nockenwellen an. Schäden entstehen fast immer durch Lagerschäden nach Ölmangel. Ist die Kurbelwelle eingelaufen oder gebrochen, muss der Motor überholt oder getauscht werden.
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Kurbelwellensensor
Der Kurbelwellensensor meldet dem Steuergerät Drehzahl und Stellung der Kurbelwelle.
Ohne sein Signal weiß das Steuergerät nicht, wann es einspritzen und zünden soll. Fällt er aus, dreht der Anlasser, aber der Motor startet nicht. Manchmal geht der Motor auch während der Fahrt aus, vor allem wenn er warm ist. Der Sensor selbst ist meist günstig.
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Kurzzeitkennzeichen
Ein Kurzzeitkennzeichen erlaubt Probe-, Prüfungs- und Überführungsfahrten mit einem nicht zugelassenen Auto für höchstens fünf Tage.
Es hat einen gelben Streifen mit dem Ablaufdatum und gilt nur für ein bestimmtes Fahrzeug. Sie beantragen es bei der Zulassungsstelle mit einer eigenen eVB-Nummer der Versicherung. Voraussetzung ist in der Regel eine gültige HU. Ohne HU ist meist nur die Fahrt zur Prüfstelle erlaubt.
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L
Ladeluftkühler
Der Ladeluftkühler kühlt die vom Turbolader verdichtete und dadurch erhitzte Luft, bevor sie in den Motor strömt.
Kühlere Luft enthält mehr Sauerstoff und senkt die Klopfneigung. Der Kühler sitzt oft vorn im Stoßfänger und wird bei Unfällen leicht beschädigt. Undichte Ladeluftkühler oder Schläuche führen zu Leistungsverlust, Zischen und Ladedruckfehlern. Öl im Ladeluftkühler kann auf einen Turboschaden hindeuten.
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Lambdasonde
Die Lambdasonde misst den Restsauerstoff im Abgas, damit das Steuergerät das Gemisch optimal einstellen kann.
Moderne Autos haben meist eine Sonde vor und eine nach dem Katalysator. Mit dem Alter reagiert die Sonde träger oder fällt ganz aus. Typisch sind Mehrverbrauch, unrunder Lauf und die Motorkontrollleuchte. Eine neue Sonde kostet inklusive Einbau meist ca. 100 bis 300 Euro.
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Lichtmaschine
Die Lichtmaschine erzeugt bei laufendem Motor Strom für das Bordnetz und lädt die Batterie.
Sie wird über den Keilrippenriemen angetrieben. Typische Defekte betreffen Regler, Freilauf oder Lager. Anzeichen sind eine leuchtende Batteriekontrollleuchte, flackerndes Licht und eine Batterie, die sich ständig entlädt. Eine Lichtmaschine zu tauschen kostet je nach Fahrzeug ca. 300 bis 800 Euro.
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LPG/Autogas
LPG (Liquefied Petroleum Gas) ist Flüssiggas aus Propan und Butan, das als Autogas in umgerüsteten Benzinern genutzt wird.
Das Auto fährt dann bivalent mit Gas oder Benzin. Wichtig sind eine fachgerechte Einstellung und eine regelmäßige Gasanlagenprüfung. Manche Motoren vertragen Gas schlecht, weil die Ventilsitze leiden. Beim Verkauf sollten Sie die Prüfbescheinigung und die Eintragung in den Papieren bereithalten.
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LSPI (Vorentflammung)
LSPI (Low Speed Pre-Ignition) ist eine unkontrollierte Selbstzündung des Gemischs bei niedriger Drehzahl und hoher Last.
Sie tritt vor allem bei kleinen Turbobenzinern mit Direkteinspritzung auf. Dabei entstehen extreme Druckspitzen, die Kolben, Ringstege oder Pleuel beschädigen können. Moderne Öle mit passender Freigabe senken das Risiko. Hilfreich ist auch, nicht bei sehr niedriger Drehzahl voll zu beschleunigen.
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Luftmassenmesser
Der Luftmassenmesser misst, wie viel Luft der Motor ansaugt, damit das Steuergerät die passende Kraftstoffmenge berechnen kann.
Verschmutzt er durch Öl oder Staub, liefert er falsche Werte. Typisch sind Leistungsverlust, Ruckeln, schwarzer Rauch beim Diesel und Notlauf. Das Bauteil ist vergleichsweise günstig. Vor dem Tausch lohnt es sich aber, Falschluft und Ladeluftschläuche zu prüfen.
Mehr dazu: Themen-Seite Einspritzung & Abgas
M
Mechatronik
Die Mechatronik ist die Steuereinheit eines automatischen Getriebes, die Elektronik, Sensoren und Hydraulik in einem Bauteil vereint.
Sie sitzt meist direkt am oder im Getriebe. Hitze, Vibrationen und verschmutztes Öl setzen ihr zu. Typisch sind Ruckeln, blinkende Ganganzeige, Notlauf mit nur wenigen Gängen und Fehler im Speicher. Je nach Getriebe hilft eine Instandsetzung oder ein Tausch, der oft vierstellig kostet.
Mehr dazu: Themen-Seite Getriebe & Kupplung
Mild-Hybrid
Ein Mild-Hybrid unterstützt den Verbrennungsmotor mit einem kleinen Elektromotor, kann aber nicht rein elektrisch fahren.
Meist arbeitet das System mit 48 Volt und einem Riemen-Starter-Generator. Es gewinnt Bremsenergie zurück, unterstützt beim Anfahren und ermöglicht Segeln mit ausgeschaltetem Motor. Typische Defekte betreffen die 48-Volt-Batterie, den Startergenerator oder den Spannungswandler. Die Kürzel heißen je nach Hersteller etwa MHEV, eTSI oder EQ Boost.
Mehr dazu: Themen-Seite Auto springt nicht an
Motorkontrollleuchte
Die Motorkontrollleuchte (MKL) ist das gelbe Motorsymbol im Kombiinstrument, das Fehler an Motor und Abgassystem meldet.
Leuchtet sie dauerhaft, sollten Sie den Fehlerspeicher bald auslesen lassen. Blinkt sie, liegen meist Zündaussetzer vor, die den Katalysator schädigen können. Dann sollten Sie langsam fahren oder anhalten. Ein lockerer Tankdeckel kann ebenso Auslöser sein wie ein schwerer Motordefekt.
Mehr dazu: Themen-Seite Auto springt nicht an
N
Nockenwelle
Die Nockenwelle öffnet über ihre Nocken die Ein- und Auslassventile im richtigen Moment.
Viele Motoren haben zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank. Verschleiß an Nocken oder Lagern entsteht meist durch Ölmangel oder schlechtes Öl. Typisch sind Klappern aus dem Zylinderkopf und Leistungsverlust. Ein Nockenwellensensor meldet dem Steuergerät die Stellung der Welle.
Mehr dazu: Themen-Seite Steuerkette & Zahnriemen
Notlauf
Der Notlauf ist ein Schutzprogramm, bei dem das Steuergerät Leistung oder Drehzahl stark begrenzt.
Er wird aktiv, wenn ein Sensor ausfällt oder der Motor oder das Getriebe in Gefahr ist. Typisch sind kaum noch Leistung, eine Drehzahlgrenze und die Motorkontrollleuchte. Bei Automatikgetrieben bleibt oft nur ein Gang. Sie können meist noch langsam zur Werkstatt fahren, sollten aber die Ursache zügig klären.
Mehr dazu: Themen-Seite Auto springt nicht an
O
OBD
OBD (On-Board-Diagnose) ist das Selbstüberwachungssystem des Autos für abgasrelevante Bauteile.
In der EU ist die europäische OBD seit Anfang der 2000er-Jahre für neue Pkw Pflicht. Die Werkstatt liest die Daten über eine genormte Buchse im Innenraum aus. Mit einfachen OBD-Adaptern und einer App können Sie Fehlercodes auch selbst auslesen. Die Codes geben einen Hinweis, ersetzen aber keine Diagnose.
Mehr dazu: Themen-Seite Auto springt nicht an
Öldruck
Der Öldruck ist der Druck, mit dem die Ölpumpe das Motoröl durch den Motor drückt.
Ein Sensor überwacht ihn und meldet zu wenig Druck mit der roten Ölkanne im Kombiinstrument. Ursachen sind Ölmangel, eine defekte Ölpumpe, ein verstopftes Ansaugsieb oder verschlissene Lager. Leuchtet die rote Lampe während der Fahrt, sollten Sie den Motor sofort abstellen.
Mehr dazu: Themen-Seite Motoröl & Kühlung
Ölkühler
Der Ölkühler hält die Temperatur des Motoröls im richtigen Bereich, meist über einen Wärmetauscher mit Kühlmittel.
Wird er innen undicht, vermischen sich Öl und Kühlmittel. Dann zeigt sich Öl im Kühlwasser oder Kühlwasser im Öl. Äußerlich sind undichte Dichtungen am Ölfiltergehäuse ein häufiges Problem. Schnell handeln lohnt sich, damit das Öl seine Schmierwirkung nicht verliert.
Mehr dazu: Themen-Seite Motoröl & Kühlung
Ölpumpe
Die Ölpumpe fördert das Motoröl aus der Ölwanne zu allen Lagern und Schmierstellen.
Viele moderne Motoren haben geregelte Ölpumpen, die den Druck je nach Last anpassen. Fällt die Pumpe oder ihr Antrieb aus, sinkt der Öldruck sofort. Dann leuchtet die rote Öldruckwarnung. Der Motor muss sofort aus, sonst drohen Lagerschäden in wenigen Minuten.
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Ölschlamm
Ölschlamm ist eine zähe, dunkle Ablagerung aus gealtertem Öl, Ruß, Kraftstoff und Wasser.
Er entsteht vor allem bei viel Kurzstrecke und zu seltenen Ölwechseln. Der Schlamm verstopft Ölkanäle und das Ansaugsieb der Ölpumpe. Die Folge ist zu wenig Öldruck und Verschleiß an Lagern, Nockenwellen und Turbolader. Eine Motorspülung hilft nur bei leichtem Befall, starker Ölschlamm erfordert oft das Zerlegen.
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Ölverbrauch
Ölverbrauch ist die Menge Motoröl, die ein Motor zwischen zwei Ölwechseln durch Verbrennung oder Undichtigkeiten verliert.
Ein gewisser Verbrauch ist normal, die Hersteller nennen dafür Grenzwerte. Steigt er deutlich, sind oft Kolbenringe, Ventilschaftdichtungen, Turbolader oder die Kurbelgehäuseentlüftung die Ursache. Blauer Rauch und häufiges Nachfüllen sind typische Zeichen. Prüfen Sie den Ölstand regelmäßig, denn Ölmangel führt schnell zu Lagerschäden.
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Ölviskosität
Die Ölviskosität gibt an, wie zähflüssig ein Motoröl bei Kälte und bei Betriebstemperatur ist.
Sie wird nach SAE angegeben, zum Beispiel 5W-30 oder 0W-20. Die Zahl vor dem W steht für das Kälteverhalten, die Zahl danach für die Zähigkeit bei Hitze. Wichtiger als die Viskosität allein ist die Herstellerfreigabe, zum Beispiel VW 504 00 oder BMW Longlife-04. Falsches Öl kann Turbo, Steuerkette und Lager schädigen.
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Ölwanne
Die Ölwanne ist der untere Abschluss des Motors und dient als Vorratsbehälter für das Motoröl.
Sie ist aus Blech oder Aluminium und sitzt tief unter dem Fahrzeug. Beim Aufsetzen auf Hindernisse kann sie reißen. Dann verliert der Motor schnell Öl. Undichte Dichtungen oder eine beschädigte Ablassschraube sind weitere Ursachen für Ölflecken unter dem Auto.
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Ottopartikelfilter (OPF)
Der Ottopartikelfilter ist das Gegenstück zum Dieselpartikelfilter für Benziner mit Direkteinspritzung.
Er wurde mit den strengeren Partikelgrenzwerten der Euro-6-Stufen eingeführt. Weil Benziner heißere Abgase haben, regeneriert er sich meist ohne Zutun. Probleme sind bisher seltener als beim Diesel. Bei viel Kurzstrecke und Ölverbrauch kann er sich dennoch zusetzen.
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P
Pleuel
Das Pleuel (auch Pleuelstange) verbindet den Kolben mit der Kurbelwelle und wandelt die Auf- und Abbewegung in eine Drehung um.
Pleuel brechen selten von selbst. Meist ist ein Lagerschaden, Ölmangel, Wasserschlag oder Überdrehen die Ursache. Ein gebrochenes Pleuel kann den Motorblock durchschlagen. Dann lohnt sich eine Reparatur meist nicht mehr.
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Pleuellager
Pleuellager sind Gleitlager zwischen Pleuel und Kurbelwelle, die nur auf einem dünnen Ölfilm laufen.
Fehlt Öldruck oder ist das Öl verschmutzt, verschleißen die Lagerschalen. Typisch ist ein metallisches Klopfen aus dem unteren Motorbereich, das mit der Drehzahl lauter wird. Wer dann weiterfährt, riskiert ein drehendes Lager oder einen Pleuelabriss.
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Pumpe-Düse
Bei Pumpe-Düse hat jeder Zylinder eine eigene Einheit aus Pumpe und Einspritzdüse, angetrieben von der Nockenwelle.
VW setzte das System in vielen TDI-Motoren bis etwa Ende der 2000er-Jahre ein, danach folgte Common Rail. Pumpe-Düse-Motoren gelten als kräftig, aber rau im Lauf. Typische Schäden betreffen die Pumpe-Düse-Elemente, ihre Kabelbäume und die Nockenwelle. Wichtig ist das passende Motoröl mit der richtigen Freigabe.
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Q
Querlenker
Der Querlenker verbindet den Radträger mit der Karosserie und führt das Rad in der Spur.
Seine Gummilager und das Traggelenk verschleißen mit der Zeit. Typisch sind Poltern, Knarzen beim Lenken und ein unruhiger Geradeauslauf. Ausgeschlagene Lager sind ein häufiger Mangel bei der Hauptuntersuchung. Nach dem Tausch ist oft eine Achsvermessung sinnvoll.
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R
Restwert
Der Restwert ist der Betrag, den ein beschädigtes Auto im unreparierten Zustand noch auf dem Markt bringt.
Nach einem Unfall ermittelt ihn meist ein Gutachter anhand von Angeboten. Die Versicherung zieht ihn vom Wiederbeschaffungswert ab. Sie dürfen Ihr Auto in der Regel zum im Gutachten genannten Restwert verkaufen. Ein höheres Angebot kann sich trotzdem lohnen.
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Ruckeln
Ruckeln ist ein ungleichmäßiger Vortrieb, bei dem das Auto beim Fahren oder Beschleunigen spürbar stottert oder zuckt.
Häufige Ursachen sind Zündaussetzer durch Zündkerzen oder Zündspulen, defekte Injektoren, ein verschmutzter Luftmassenmesser oder Probleme mit der Kupplung oder dem Zweimassenschwungrad. Auch Doppelkupplungsgetriebe ruckeln, wenn die Mechatronik oder die Kupplungen verschleißen. Ein Auslesen des Fehlerspeichers grenzt die Ursache ein.
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Rußpartikel
Rußpartikel sind feinste Kohlenstoffteilchen, die bei unvollständiger Verbrennung entstehen.
Sie entstehen vor allem in Dieselmotoren und Benzinern mit Direkteinspritzung. Partikelfilter halten sie heute weitgehend zurück. Im Motor sorgen Rußpartikel für verkokte AGR-Ventile, Ansaugbrücken und Ladeschaufeln. Im Öl erhöhen sie den Verschleiß, wenn der Ölwechsel zu spät erfolgt.
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S
Sachmängelhaftung
Die Sachmängelhaftung, umgangssprachlich Gewährleistung, ist die gesetzliche Haftung des Verkäufers für Mängel, die beim Verkauf schon vorhanden waren.
Ein Händler haftet beim Verkauf an Verbraucher für Gebrauchtwagen mindestens ein Jahr. Unter Privatleuten kann sie vertraglich ausgeschlossen werden. Nicht zu verwechseln ist sie mit einer Garantie, die freiwillig vom Hersteller oder Händler gegeben wird. Dieser Ratgeber ersetzt keine Rechtsberatung.
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Saugrohreinspritzung
Bei der Saugrohreinspritzung wird der Kraftstoff vor die Einlassventile ins Saugrohr gespritzt.
Das System ist einfach, robust und arbeitet mit geringem Druck. Der Kraftstoff hält die Einlassventile sauber. Einige Hersteller kombinieren heute Saugrohr- und Direkteinspritzung, um die Vorteile beider Systeme zu nutzen. Auch Autogas-Anlagen lassen sich bei Saugrohrmotoren meist einfacher nachrüsten.
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Scheckheft
Das Scheckheft ist der Nachweis über alle Inspektionen und Wartungen nach Herstellervorgabe.
Heute wird es oft digital beim Hersteller geführt, man spricht dann vom digitalen Serviceheft. Ein lückenloses Scheckheft belegt die Pflege und erhöht den Verkaufswert. Bewahren Sie zusätzlich Rechnungen auf, etwa für Zahnriemenwechsel oder Ölwechsel. Fehlt das Heft, sinkt meist das Vertrauen der Käufer.
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Schlüsselnummer (HSN/TSN)
Die Schlüsselnummer besteht aus Herstellerschlüsselnummer (HSN) und Typschlüsselnummer (TSN) und beschreibt Hersteller und Fahrzeugtyp.
Sie finden die HSN im Fahrzeugschein im Feld 2.1 und die TSN im Feld 2.2. Versicherungen nutzen die Nummer für die Typklasse. Auch Teilehändler und Bewertungsportale fragen sie ab, um das genaue Modell zu bestimmen.
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Starterbatterie
Die Starterbatterie liefert den Strom für den Anlasser und versorgt das Bordnetz bei stehendem Motor.
Autos mit Start-Stopp-Automatik nutzen meist AGM- oder EFB-Batterien. Typische Ursachen für Ausfälle sind Alter, Kälte, Kurzstrecke und Ruhestromverbraucher. Bei vielen Fahrzeugen muss eine neue Batterie am Steuergerät angelernt werden. Springt das Auto trotz neuer Batterie nicht an, liegt der Fehler oft woanders.
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Steuergerät
Ein Steuergerät ist ein kleiner Computer, der Funktionen wie Motor, Getriebe, Bremsen oder Komfortelektronik regelt.
Das Motorsteuergerät berechnet Einspritzung, Zündung und Ladedruck anhand vieler Sensoren. Feuchtigkeit, Überspannung oder Hitze können Steuergeräte beschädigen. Typisch sind Startprobleme, Notlauf und Kommunikationsfehler. Oft lässt sich ein Steuergerät reparieren, statt es teuer neu zu kaufen und zu codieren.
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Steuerkette
Die Steuerkette verbindet Kurbelwelle und Nockenwelle und sorgt dafür, dass die Ventile im richtigen Takt öffnen.
Sie gilt als langlebiger als ein Zahnriemen, ist aber nicht wartungsfrei. Ketten können sich längen, vor allem bei schlechter Ölpflege oder schwachem Kettenspanner. Typisch ist ein Rasseln nach dem Kaltstart. Ein Kettenwechsel kostet je nach Motor oft ca. 1.000 bis 3.000 Euro.
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Stoßdämpfer
Stoßdämpfer bremsen die Federbewegung der Räder ab und halten so die Reifen am Boden.
Verschlissene Dämpfer verlängern den Bremsweg und verschlechtern die Straßenlage. Typisch sind Nachschwingen, Poltern über Unebenheiten und ölfeuchte Dämpfer. Sie werden immer achsweise getauscht. Bei der Hauptuntersuchung können stark undichte Dämpfer zu einem Mangel führen.
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T
Thermostat
Das Thermostat regelt, wann Kühlmittel durch den großen Kühlkreislauf mit dem Kühler fließt.
Kalt bleibt es geschlossen, damit der Motor schnell warm wird. Klemmt es offen, wird der Motor kaum warm, die Heizung bleibt schwach und der Verbrauch steigt. Klemmt es geschlossen, überhitzt der Motor. Viele moderne Motoren nutzen ein elektronisch geregeltes Thermostat oder ein Thermomanagement-Modul.
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Turbolader
Der Turbolader nutzt die Energie des Abgases, um über ein Verdichterrad mehr Luft in den Motor zu drücken.
So leistet ein kleiner Motor mehr. Der Lader dreht sehr schnell und braucht dauernd sauberes Öl. Typische Schäden sind Lagerspiel, Ölverlust und Pfeifen oder Heulen beim Beschleunigen. Ein neuer oder überholter Turbo kostet inklusive Einbau oft ca. 1.000 bis 3.000 Euro.
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Turbolader-Wastegate
Das Wastegate ist eine Klappe am Turbolader, die Abgas an der Turbine vorbeileitet und so den Ladedruck begrenzt.
Es wird über eine Unterdruckdose oder einen elektrischen Steller betätigt. Ausgeschlagene Lager der Klappe führen zu Rasseln, vor allem kurz nach dem Kaltstart oder beim Gaswegnehmen. Klemmt das Wastegate, drohen zu wenig oder zu viel Ladedruck und Notlauf.
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U
Unfallwagen
Als Unfallwagen gilt ein Auto, das einen Schaden hatte, der über einen Bagatellschaden hinausgeht.
Kleine Lackkratzer oder Parkdellen zählen meist nicht dazu. Einen Unfallschaden müssen Sie beim Verkauf angeben, auch wenn er fachgerecht repariert wurde. Wer ihn verschweigt, riskiert, dass der Käufer vom Vertrag zurücktritt. Auch Hagel- oder Wasserschäden sollten Sie offen nennen.
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V
Ventile
Ventile öffnen und schließen die Ein- und Auslasskanäle im Zylinderkopf und steuern so den Gaswechsel.
Einlassventile lassen Luft oder Gemisch hinein, Auslassventile lassen Abgas hinaus. Reißt der Zahnriemen oder springt die Steuerkette über, schlagen die Kolben bei vielen Motoren auf die Ventile. Verbogene Ventile bedeuten dann eine Zylinderkopf-Reparatur oder einen Motorschaden.
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Ventilsteuerung (VVT)
Eine variable Ventilsteuerung (VVT) verstellt die Öffnungszeiten der Ventile je nach Drehzahl und Last.
Meist verdreht ein Nockenwellenversteller die Nockenwelle hydraulisch mit Motoröl. Bekannte Systeme heißen zum Beispiel VANOS, VTEC oder VVT-i. Bei Defekten klappert der Versteller oft nach dem Start, der Motor läuft unrund oder meldet Fehler. Verschmutztes Öl und defekte Magnetventile sind häufige Ursachen.
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VTG-Lader
Ein VTG-Lader ist ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, dessen verstellbare Leitschaufeln den Ladedruck regeln.
Das Prinzip ist bei Dieselmotoren weit verbreitet. Besonders bei viel Kurzstrecke setzen sich Ruß und Ölkohle an den Schaufeln fest, dann klemmt die Verstellung. Typisch sind Leistungsverlust, Ladedruckfehler und Notlauf. Manchmal hilft eine Reinigung, sonst ist ein Tausch des Laders nötig.
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W
Wandlerautomatik
Eine Wandlerautomatik ist ein klassisches Automatikgetriebe, bei dem ein hydraulischer Drehmomentwandler die Kraft vom Motor überträgt.
Sie gilt als komfortabel und meist robust. Bekannte Beispiele sind die 8-Gang-Automatik von ZF oder die Wandlergetriebe von Mercedes. Typische Probleme sind harte Schaltstöße, Rutschen und Vibrationen durch eine verschlissene Wandlerüberbrückung. Ein Ölwechsel kann vorbeugen, auch wenn der Hersteller das Öl als lebenslang angibt.
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Wasserpumpe
Die Wasserpumpe lässt das Kühlmittel durch Motor und Kühler zirkulieren.
Sie wird über den Zahnriemen, den Keilrippenriemen oder elektrisch angetrieben. Typische Defekte sind eine undichte Gleitringdichtung, ein lockeres Lager oder ein gebrochenes Flügelrad. Dann überhitzt der Motor. Liegt die Pumpe im Zahnriemenantrieb, wird sie meist beim Riemenwechsel mit getauscht.
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Wegfahrsperre
Die elektronische Wegfahrsperre verhindert den Motorstart, wenn kein passender Schlüssel erkannt wird.
Ein Chip im Schlüssel tauscht dazu einen Code mit dem Steuergerät aus. Ist der Chip defekt, die Schlüsselbatterie leer oder das Steuergerät gestört, dreht der Anlasser oft, aber der Motor springt nicht an. Meist blinkt dann eine Kontrollleuchte mit Schlüssel- oder Autosymbol. Ein neuer Schlüssel muss angelernt werden.
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Wiederbeschaffungswert
Der Wiederbeschaffungswert ist der Preis, den Sie zahlen müssten, um ein gleichwertiges Auto bei einem Händler zu kaufen.
Ein Gutachter berücksichtigt dabei Alter, Laufleistung, Ausstattung und Zustand vor dem Schaden. Der Wert ist die Grundlage, um einen Totalschaden festzustellen. Er liegt meist über dem Preis, den Sie beim Privatverkauf erzielen würden.
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Wirtschaftlicher Totalschaden
Ein wirtschaftlicher Totalschaden liegt vor, wenn die Reparatur mehr kostet als der Wiederbeschaffungswert des Autos.
Das Auto wäre technisch reparierbar, die Reparatur lohnt sich aber nicht. Bei einem Haftpflichtschaden darf in der Regel bis zu 130 Prozent des Wiederbeschaffungswerts repariert werden, wenn fachgerecht repariert und das Auto weiter genutzt wird. Sonst zahlt die Versicherung meist den Wiederbeschaffungswert abzüglich Restwert. Dieser Ratgeber ersetzt keine Rechtsberatung.
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Z
Zahnriemen
Der Zahnriemen ist ein Riemen aus Gummi mit Gewebe, der die Nockenwelle synchron zur Kurbelwelle antreibt.
Er muss nach Herstellervorgabe gewechselt werden, nach Kilometern oder Jahren. Meist werden Spannrolle, Umlenkrollen und oft die Wasserpumpe gleich mit getauscht. Das kostet je nach Fahrzeug ca. 400 bis 1.000 Euro. Reißt der Riemen, entsteht bei vielen Motoren ein schwerer Motorschaden.
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Zahnriemen im Ölbad
Ein Zahnriemen im Ölbad (nasser Zahnriemen) läuft innerhalb des Motors und wird ständig vom Motoröl umspült.
Diese Bauart findet sich zum Beispiel beim 1.2 PureTech von Peugeot, Citroën und Opel sowie beim Ford 1.0 EcoBoost. Falsches Öl, Kraftstoff im Öl oder überzogene Wechselintervalle lassen den Riemen aufquellen und bröseln. Die Teilchen können das Ölansaugsieb verstopfen. Die Folge ist zu wenig Öldruck bis hin zum Motorschaden.
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Zündkerzen
Zündkerzen erzeugen im Benziner den Funken, der das Gemisch im Brennraum entzündet.
Sie verschleißen und müssen nach Herstellervorgabe gewechselt werden. Abgenutzte Kerzen führen zu Zündaussetzern, Ruckeln und Mehrverbrauch. Bei Turbomotoren sind die Wechselintervalle oft kürzer. Zündaussetzer können auf Dauer den Katalysator schädigen.
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Zündspule
Die Zündspule wandelt die Bordspannung in die Hochspannung um, die die Zündkerze für den Funken braucht.
Moderne Motoren haben meist eine Einzelzündspule pro Zylinder, die direkt auf der Kerze sitzt. Defekte Spulen verursachen Zündaussetzer auf einem Zylinder, Ruckeln und eine blinkende Motorkontrollleuchte. Spulen lassen sich meist einfach tauschen. Eine einzelne Spule kostet oft unter 100 Euro.
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Zweimassenschwungrad
Das Zweimassenschwungrad (ZMS) sitzt zwischen Motor und Kupplung und dämpft Drehschwingungen des Motors über Federn.
Es ist vor allem in Dieseln und drehmomentstarken Benzinern verbaut. Mit der Zeit verschleißen Federn und Lager. Typisch sind Klappern im Leerlauf, Vibrationen beim Anfahren und Schläge beim Abstellen. Meist wird es zusammen mit der Kupplung gewechselt, was je nach Fahrzeug ca. 1.000 bis 2.500 Euro kostet.
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Zylinderkopf
Der Zylinderkopf verschließt die Zylinder nach oben und enthält Ventile, Nockenwellen und Kanäle für Luft, Abgas und Kühlmittel.
Durch Überhitzung kann er sich verziehen oder reißen. Dann tritt Kühlmittel in den Brennraum oder ins Öl. Je nach Schaden wird der Kopf geplant, überholt oder ersetzt. Das kostet je nach Motor ca. 1.500 bis 4.000 Euro.
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Zylinderkopfdichtung
Die Zylinderkopfdichtung dichtet zwischen Motorblock und Zylinderkopf Brennraum, Öl- und Kühlmittelkanäle gegeneinander ab.
Sie versagt meist nach Überhitzung. Typische Anzeichen sind Kühlmittelverlust ohne sichtbares Leck, weißer Rauch, Blasen im Ausgleichsbehälter und Schaum am Öldeckel. Die Reparatur kostet je nach Motor oft ca. 1.000 bis 2.500 Euro, weil der Kopf ab muss.
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Hinweis zur Entstehung: Für Recherche und Formulierung wurde KI eingesetzt. Alle Angaben wurden von unserem Team geprüft.