Die E-Klasse W212 wurde von 2009 bis 2016 gebaut, als Limousine und als T-Modell S212. Viele Exemplare sind heute mit hoher Laufleistung unterwegs, oft als Taxi, Firmen- oder Familienauto. Die Karosserie ist langlebig. Bei den Motoren gibt es aber deutliche Unterschiede: Einige gelten als problemlos, andere haben bekannte Schwachstellen.
⏱ Lesezeit ca. 7 Min. · Aktualisiert am 21.10.2026
Inhalt dieses Ratgebers
Hier lesen Sie, welcher Motor in welcher W212 steckt, welche Probleme typisch sind und was die Reparatur ungefähr kostet. Am Ende finden Sie eine Entscheidungshilfe, ob sich die Reparatur noch lohnt.
Das Wichtigste auf einen Blick:
- Die meisten W212 fahren mit dem Vierzylinder-Diesel OM651 oder dem V6-Diesel OM642.
- Frühe OM651 hatten Ärger mit Piezo-Injektoren, ältere Exemplare zudem mit gelängten Steuerketten.
- Beim OM642 wird früher oder später die Dichtung des Ölkühlers undicht – teuer wegen des hohen Arbeitsaufwands.
- Bei den Benzinern sind M271 (bis 2013) und M276 bis Ende 2014 für Steuerketten- und Kettenspannerprobleme bekannt, der M274 gilt als unauffälliger.
- Bei hoher Laufleistung übersteigen die Kosten eines Motorschadens oft den Restwert.
Diese Motoren stecken in der E-Klasse W212
Die Typbezeichnung auf dem Kofferraumdeckel verrät nicht immer den Motor. Eine E 250 kann zum Beispiel einen M271 oder einen M274 haben – je nach Baujahr. Prüfen Sie deshalb den Motorcode über die Fahrgestellnummer oder die Datenkarte.
- M271 (1,8 Liter, Benzin): E 200 und E 250 CGI bis etwa März 2013
- M274 (2,0 Liter, Benzin): E 200 und E 250 ab etwa März 2013
- M272 (V6, Benzin): E 350 CGI in frühen Baujahren
- M276 (V6, Benzin): E 300, E 350 und E 400
- M273 und M278 (V8, Benzin): E 500 bzw. E 500 ab Ende 2011
- OM651 (2,1 Liter, Diesel): E 200 CDI, E 220 CDI, E 250 CDI und spätere BlueTEC-Versionen
- OM642 (3,0 Liter V6, Diesel): E 300 CDI, E 350 CDI und E 350 BlueTEC
Diesel: Die typischen Schwachstellen von OM651 und OM642
OM651: Bei den ersten Baujahren der Varianten E 220 CDI und E 250 CDI fielen Piezo-Injektoren aus. Die Folge waren Notlauf, starkes Ruckeln und Leistungsverlust. Mercedes hat später bei vielen Versionen auf Magnetventil-Injektoren umgestellt. Der E 250 CDI bekam diese Umstellung laut gängigen Gebrauchtwagenratgebern nicht. Dort sind Injektorprobleme also auch später möglich. Ältere OM651 neigen außerdem zu einer gelängten Steuerkette, oft wegen eines Kettenspanners, der mehrfach überarbeitet wurde. Bei Fahrzeugen aus der Produktion von Februar bis November 2014 konnte zudem Öl an Dichtringen des Kettenspanners austreten.
OM642: Der V6-Diesel ist kräftig und laufruhig. Seine bekannteste Schwäche ist die Dichtung des Ölkühlers. Sie sitzt im V zwischen den Zylinderbänken und wird durch Hitze hart. Das Teil ist günstig, der Ausbau aber sehr aufwendig. Daneben fallen gelegentlich der Stellmotor der Drallklappen im Ansaugtrakt und das AGR-System aus. Vereinzelt wird auch über Schäden an den Kurbelwellen-Hauptlagern berichtet.
Benziner: Steuerkette, Kettenspanner und Saugrohr
M271: Der Vierzylinder im frühen E 200 und E 250 CGI hat bekannte Probleme mit Steuerkette und Kettenrädern der Nockenwellen. Außerdem können die Magnetventile der Nockenwellenversteller undicht werden. Dann wandert Öl durch den Kabelbaum bis zum Steuergerät. Ein Zwischenkabel mit Ölsperre schafft Abhilfe.
M274: Der Nachfolger ist deutlich unauffälliger. Steuerkettenprobleme sind selten und hängen meist mit schlechter Wartung oder reinem Kurzstreckenbetrieb zusammen.
M276 und M278: Bei Motoren bis etwa Ende 2014 bekommt der Kettenspanner zu wenig Öl. Die Steuerkette längt sich und kann im schlimmsten Fall überspringen. Ein Rasseln beim Kaltstart ist das typische Warnsignal. Beim V8 M278 wird zusätzlich über Kolbenkipper berichtet. Bei M272 und M273 ist das Schaltsaugrohr eine bekannte Schwachstelle – brechende Kunststoffhebel kosten Leistung.
| Schaden | Kosten ca. | Hinweis |
|---|---|---|
| Ölkühler-Dichtung OM642 | 1.200–2.000 € | Teil günstig, Arbeit aufwendig |
| Injektor OM651 (pro Stück) | 350–600 € | inkl. Anlernen, je nach Werkstatt |
| Steuerkette OM651 | 1.500–3.000 € | je nach Umfang und Werkstatt |
| Steuerkette M276 | 2.500–4.500 € | V6 mit mehreren Ketten |
| Magnet Nockenwellenversteller | 150–400 € | plus Kabel mit Ölsperre |
| Austauschmotor OM651 | 5.500–9.000 € | inkl. Einbau |
| Austauschmotor OM642 | 8.000–13.000 € | inkl. Einbau |
Symptome, die Sie ernst nehmen sollten
Viele Probleme kündigen sich früh an. Wer rechtzeitig reagiert, kann einen kapitalen Motorschaden oft verhindern.
Wichtig: Ein Fehlercode allein ist noch keine Diagnose. Lassen Sie die Werkstatt Istwerte prüfen, etwa die Abweichung der Nockenwellen oder die Mengenkorrektur der Injektoren. Das verhindert unnötige Teiletauschaktionen auf gut Glück. Leuchtet die Öldruckwarnung oder klopft der Motor metallisch, stellen Sie ihn sofort ab.
- Rasseln nach dem Kaltstart, das nach einigen Sekunden verschwindet
- Ölgeruch oder Ölspuren zwischen den Zylinderbänken (OM642)
- Ruckeln, Notlauf oder Motorkontrollleuchte bei Diesel-Vierzylindern
- Ölverschmierte Stecker an der Nockenwellenverstellung (M271, M274)
- Steigender Ölverbrauch oder Klackern bei kaltem Motor (Hinweis auf Kolbenkipper)
Reparieren oder verkaufen?
Ein W212 ist heute meist zwischen zehn und siebzehn Jahre alt. Kleinere Reparaturen wie ein Injektor oder ein Ölkühler lohnen sich bei gepflegten Autos meistens. Bei einer Steuerkette, die noch nicht übergesprungen ist, gilt das in der Regel auch.
Schwieriger wird es bei einem echten Motorschaden. Ein E 220 CDI mit 280.000 km hat oft nur noch einen Restwert von ca. 5.000 bis 8.000 €. Ein Austauschmotor mit Einbau kann ähnlich viel kosten. Rechnen Sie ehrlich: Was ist das Auto nach der Reparatur wert, und welche Verschleißteile stehen als Nächstes an? Getriebe, Luftfederung oder Rost am Hilfsrahmen können schnell weitere Kosten verursachen.
Lohnt sich die Reparatur nicht, ist der Verkauf im aktuellen Zustand eine faire Alternative. Autoankauf Stern kauft auch E-Klassen mit Motorschaden bundesweit an und übernimmt Abholung und Abmeldung.
So beugen Sie Motorschäden vor
Mit guter Pflege halten die meisten W212-Motoren deutlich über 300.000 km.
- Ölwechsel spätestens jährlich, bei Kurzstrecke oder Taxibetrieb häufiger
- Kaltstartgeräusche früh in der Werkstatt messen lassen
- Beim OM642 regelmäßig auf Ölspuren im V-Raum achten
- Offene Werkstattaktionen und Software-Updates per Fahrgestellnummer prüfen
- Den Motor nicht kalt hoch drehen – erst warm fahren
Häufige Fragen
Welcher Motor ist in der W212 am besten?
Als solide gelten der M274 ab 2013 und der OM642 bei guter Pflege. Auch späte OM651 sind ausgereift. Entscheidend ist immer die Wartungshistorie des einzelnen Autos.
Wie erkenne ich eine gelängte Steuerkette beim W212?
Typisch ist ein Rasseln in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart. Sicher ist nur eine Messung der Nockenwellenposition mit dem Diagnosegerät.
Was kostet der Ölkühler beim E 350 CDI?
Rechnen Sie mit ca. 1.200 bis 2.000 €, je nach Werkstatt. Die Dichtung selbst ist günstig, aber der Ansaugbereich muss weitgehend zerlegt werden.
Sind alle E 220 CDI vom Injektorproblem betroffen?
Nein. Das Problem betraf in erster Linie frühe Baujahre mit Piezo-Technik. Bei vielen Autos wurden die Injektoren längst getauscht. Fragen Sie nach Rechnungen.
Lohnt sich ein Austauschmotor in einer alten E-Klasse?
Nur wenn der Rest des Autos sehr gut ist und Sie es lange fahren möchten. Sonst ist der Verkauf mit Motorschaden oft wirtschaftlicher.
Hinweis zur Entstehung: Für Datenrecherche und Formulierung wurde KI eingesetzt – ausschließlich mit Gegenprüfung anhand der Datenbanken der Hersteller.
